Brasil aprueba rutas del Tren Bioceánico

Gigantesco proyecto ferroviario de cinco líneas lo conecta con prácticamente toda Sudamérica

EXCLUSIVO. El gobierno de Lula da Silva oficializa las rutas de un gigantesco proyecto ferroviario que atraviesa todo el territorio brasileño y lo conecta a través de cinco líneas con prácticamente toda Sudamérica. Dos rutas pasan por territorio peruano a través de una ferrovía que empezará en el Oceáno Atlántico y llegará al puerto de Chancay, pero tocan y bordean áreas naturales protegidas, zonas de amortiguamiento y territorios indígenas.

Brasil aprobó oficialmente las cinco rutas de integración sudamericana que propuso en el año 2023 el gobierno de Luiz Inacio Lula da Silva. Dos de ellas atraviesan territorio peruano y son proyectadas para la ejecución del Tren Bioceánico, un megaproyecto ferroviario impulsado por China y Brasil que busca conectar comercialmente puertos brasileños en el Océano Atlántico con los puerto de Paita, Ilo, Matarani y, principalmente, Chancay, en el Pacífico.

Las rutas ya oficializadas no tienen nada que ver con la que se publicitó el 7 de julio de 2025 pasado, cuando China y Brasil firmaron un Memorandum de Entendimiento para financiar los estudios técnicos de viabilidad, ambientales y económicos, del corredor ferroviario, del que Perú no fue parte.

Según el trazado de las rutas -que involucran territorio peruano- el Tren Bioceánico pasará en la Amazonía por zonas colindantes con áreas naturales protegidas, territorios de pueblos indígenas en aislamiento (PIACI), y zonas controladas por el crimen organizado, de acuerdo con un análisis realizado por Epicentro Tv y la ONG Pro Purús.

Las cinco Rutas de Integración Sudamericana ya oficializadas por Brasil.La ordenanza que el pasado 2 de febrero aprobó las rutas de integración fue firmada por la ministra de Planificación y Presupuesto de Brasil, Simone Tebet y ya está publicada en el Diario Oficial de La Unión, el equivalente en Brasil al Diario Oficial El Peruano.

La Ordenanza 26 del gobierno de Brasil que oficializó las cinco rutas.

La misma ordenanza describe las rutas 2 y 3, que comprometen el territorio de Perú:

Las rutas 2 y 3, oficializadas por la Ordenanza 26.La ruta 2 (en el mapa, de color fuscia), es denominada por Brasil «Ruta Amazónica». Se proyecta como multimodal -fluvial y ferroviaria- y empieza en el Estado brasileño de Amazonas, toma el río Solimões y penetra por el río Amazonas hasta Iquitos.

La ruta fluvial continúa por los ríos Marañón y Ucayali, los dos afluentes del Amazonas. El brazo del Marañón se abre por Yurimaguas y termina en el puerto de Paita, y el que continúa por el Ucayali sigue hasta la ciudad de Pucallpa, en donde empezaría la vía férrea hasta el puerto de Chancay.

La Ruta 2, «Ruta Amazónica», según el gobierno de Brasil.La ruta 3, «Cuadrante de Rondón», también es considerada multimodal, y comprende los Estados brasileños de Acre -fronterizo con Ucayali-, Rondonia y parte del Estado de Amazonas, llegando hasta Perú, Bolivia y el norte de Chile.

En Perú, ingresa por Madre de Dios por Iñapari y se dirige hacia los puertos sureños de Ilo y Matarani, y hacia el norte hasta el puerto de Chancay.

La Ruta 3,»Cuadrante de Rondón», según el gobierno de Brasil.La ministra brasileña Tebet ha dicho que las rutas son «una creación original y creativa». Fueron diseñadas en noviembre de 2023 y, sobre su trazado, en mayo de 2025 Epicentro Tv solicitó a tres ministerios peruanos -Transportes y Comunicaciones, Cultura y Ambiente- las líneas del Tren Bioceánico, los informes técnicos y las zonas por las que atravesaría.

La respuesta de los tres ministerios peruanos fue que no tenían conocimiento del asunto.

Ahora, con las rutas oficializadas por el gobierno brasileño, realizamos junto con la especialista en información geográfica de Pro Purús, Carla Limas, un análisis del recorrido de los dos trazados.

Hay sorpresas y preguntas que demandan respuestas.

La ruta 2Esta ruta será mayoritariamente fluvial, lo que exige un proceso de dragado de los ríos Solimoes (el Amazonas, en Brasil), el propio Amazonas, en Perú, el río Ucayali y parte del río Marañón. El dragado removería cimientos de los ríos comprometidos, afectaría ecosistemas de desove y actividades de pesca, y liberaría contaminantes.

En Brasil, la ruta pasará en medio de áreas naturales y áreas de conservación. En Perú, como se observa en el mapa elaborado por Pro Purús, cuando ya esté en territorio peruano y llegue a los tributarios del Amazonas, los ríos Marañón y Ucayali, la ruta del Tren Bioceánico rodeará el Parque Nacional Pacaya Samiria y, más abajo, tocará la parte más occidental del Parque Nacional Cordillera Azul.

Los parques nacionales ocupan el primer lugar en las categorías del Sistema de Áreas Naturales Protegidas porque tienen las muestras más representativas de la biodiversidad natural del país, tienen más de un ecosistema y son intangibles.

Ruta 2, analizada por Pro Purús.En el lado este del Parque Nacional Cordillera Azul, con tono marrón, se ubica la reserva indígena de los pueblos PIACI Kakataibo, reconocida oficialmente mediante un decreto supremo en el año 2021.

La necesidad de protección del pueblo kakataibo es tal que el 1 de marzo pasado, la Comisión Interamericana de Derechos Humanos le otorgó medidas cautelares urgentes porque sus vidas y su salud están en riesgo debido a la presencia cada vez más cercana de organizaciones criminales dedicadas al narcotráfico, la tala ilegal, el tráfico de tierras y la deforestación.

Un brazo de la ruta 2 del gobierno brasileño se dirige hacia el norte del Perú y cruza los departamentos de San Martín, Amazonas, Cajamarca y Piura, hasta llegar al puerto de Paita.

En esta subruta, entre los departamentos San Martín y Amazonas, el Tren Bioceánico pasará en medio del Bosque de Protección Alto Mayo y de la Zona Reservada Río Nieva.

Pro Purús observa que ese brazo de la ruta 2 se superpone con la carretera 5N.

La ruta 3Esta ruta proviene de Itacoatiara (al este de Manaos), en Brasil y se parte en dos en Río Branco. Desde allí, una línea va hacia el noroeste y termina en Cruzeiro do Sul, y otra hacia el noroeste e ingresa a Perú por el puente Iñapari.

Una vez en territorio peruano, la línea ferroviaria bordea la Reserva Territorial Madre de Dios, en donde se asienta el pueblo PIACI Mashco Piro.

Luego, continúa en una línea adyacente o colindante a la reserva y después bordea el norte de la zona de amortiguamiento de la Reserva Nacional Tambopata y del Parque Nacional Bahuaja-Sonene, que desde hace años sufren la presión creciente de organizaciones criminales procedentes de Puno y de Brasil dedicadas al sembrío de hoja de coca en grandes cantidades.

Ruta 3, analizada por Pro Purús.Esta ruta ferroviaria terrestre se superpone con los tramos 2 y 3 de la carretera Interoceánica Sur, construida por la constructora brasileña Odebrecht, envuelta en el megaescándalo de corrupción Lava Jato.

La ruta proyectada sigue su camino hacia Puno y desde allí se abre en tres líneas: una va al sur, en dirección al puerto de Ilo, otra, al puerto de Matarani, en Moquegua, y la del norte, culmina en el puerto de Chancay.

Tanto en la Amazonía de Loreto y Ucayali -el escenario de la ruta 2- como en la de Madre de Dios -la ruta 3- operan activamente poderosas organizaciones criminales originarias de Colombia y Brasil.

De Colombia procede el denominado Comandos de la Frontera, una escisión de las ex FARC que no fueron parte de los acuerdos de paz y que, según organizaciones que investigan la Amazonía participan activa y violentamente en el negocio de la minería ilegal y de la droga.

Y de Brasil proviene principalmente el Comando Vermelho, cuya presencia es permanentemente alertada por líderes de organizaciones indígenas que habitan en la frontera con Brasil.

Un proyecto complejo y costosoEstudiosos del proyecto del Tren Bioceánico Brasil – Chancay calculan su ejecución en unos 100 mil millones de dólares.

El 10 de junio de 2025, la revista especializada Eurasia Review analizó el proyecto y señaló que su rentabilidad «sigue siendo incierta».

«Requeriría subvenciones gubernamentales a largo plazo (…) como mero corredor de tránsito, es posible que Perú no obtenga suficientes beneficios económicos, lo que debilitaría aún más su motivación para participar», proyectó.

Como se recuerda, Perú no fue parte del Memorándum de Entendimiento del 7 de julio de 2025 suscrito entre China y Brasil.

De hecho, Eduardo Arana, el presidente del Consejo de Ministros del gobierno de Dina Boluarte -vigente en aquel entonces- declaró tras la firma que «Perú no ha autorizado ni piensa invertir en estos momentos».

Artículo de Eurasia Review sobre el megaproyecto ferroviario.En otro momento de su análisis, la misma publicación especializada se refirió a la complejidad de construir la megaobra ferroviaria en la Amazonía.

«Al atravesar la selva amazónica se necesitan pilotes de cemento especialmente diseñados para reforzar la plataforma de la vía, junto con puentes ecológicos para proteger la migración de los animales», dijo.

También le recomendó a China que el proyecto «debe abordarse con cautela y no con urgencia».

«Un ritmo lento y deliberado permite comprender mejor los posibles problemas y defectos, lo que permite conservar un mayor margen de maniobra geopolítico. Por otro lado, una decisión precipitada podría colocar a China en una posición pasiva que la limitaría», señaló.

Por otro lado, un estudio de Leonino Dourado, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico, ha cuestionado los costos del flete desde Brasil hasta Chancay.

En un artículo publicado en la publicación «Observatorio de Chancay, la referida universidad, Dourado escribió que si bien la distancia marítima entre Chancay y China es mejor desde puertos brasileños, lo cierto es que la carga proveniente de Brasil recorrería más distancia para llegar a Chancay, y ello puede determinar el costo final del flete, pues el transporte marítimo es menos costoso que el terrestre.

Artículo del investigador Dourado en la revista de la Universidad del Pacífico.El investigador estimó, sobre la base de una ruta ya existente como la Interoceánica Sur que el costo del flete a Shangái, vía Chancay, sería entre 20% y 180% más alto en comparación con puertos del norte de Brasil.

Perú no ha sido parte hasta ahora del diseño de las rutas ni de los estudios que plantea el Memorándum de Entendimiento, pese a que dos de las cinco atravesarán su territorio hasta el puerto de Chancay, uno de los centros neurálgicos del comercio chino en la región.

Los resultados de las elecciones generales en el país -y la inestabilidad política- podrían definir el futuro inmediato del megaproyecto. En Brasil también habrá elecciones a fines de 2026 y Lula buscará reelegirse. Son varios factores en juego.

El factor corrupción tampoco debe dejarse de lado, teniendo en cuenta que hay escándalos de corrupción que han envuelto a empresas y directivos chinos y brasileños.

Y considerando que un megaproyecto de esta magnitud va a atraer el interés de capitales e inversiones de la construcción.

Fuente: APAM